LEXUS IS250 조수석 시승기

nightcat1(야옹이)님의 동승기(?) 입니다.

자동차 동호회 지인과 함께 분당의 렉서스 전시장으로 향했다.

이분이 한번 차를 사면 오래 쓰는 분인지라 심혈을 기울여 쓸만한 놈을 알아보던중 후보로 이번에 새로 출시한 IS250 이 걸린것이다.

나도 옳다쿠나~ 하고 쾌재를 부르며 동참했다.

구경만이라도 이 얼마나 가슴 설레이는 일인가...!

아쉽게도 영업사원이 분당내곡 코스를 도는 것은 너무멀어 불가하다 하고, 태재고개를 넘어 얼마간 내려갔다 오는 상당히 짧은 코스인 관계로, 난 직접 스티어링을 잡을 기회조차 없었다.

여담으로, 동승이 끝난후 느낀것이지만 오히려 직접 시승을 안해본것이 얼마나 다행인지... 그랬다면 아마도 빛을내서라도 이놈을 산다고 생쑈를 해댔을지도 모를일이었다. 휴우~~^0^v

밑의 글의 내용들은 어디까지나 조수석에 동승한 상태에서의 관찰 및 간접 경험에 의한 추측성 내용도 포함하므로 실제 시승을 했을때와는 다른 느낌을 받을수 있다는 전제를 달고싶다.

 

전시장 밖에 은색의 IS250 이 야무진 모습으로 서있었다.

렉서스의 최근의 경향을 반영하듯 엣지를 강조한 상당히 공격적인 프로포션이었다. 알파로메오의 그것과도 흡사한.. 앞뒤쪽의 블리스터 펜더가 박력을 더해주고, 개성있는 리어사이드 쿼터 글래스부분의 프레임 형상도 독특한 느낌. 아직은 약간 과격하게 느껴지는 디자인이 조금은 어색한 느낌을 지울수 없었다.

팜플렛이나 사진에서 보는것과 실제로 가까이서 보고 만졌을때의 느낌은 확실히 차이가 크다. IS250 의 약간은 낯선 디자인이 박력이라는 장점으로 다가오고 상당히 매력적이라는 생각이 든다.

(하지만 예외도 있을수 있다. 신형BMW3 시리즈의 경우 사진으로 실망하고 실체를 보고 좌절하는...-_-;;)

도어를 여닫을때의 개폐감은 점수를 매기자면 약 75점 정도... 외장에서 느껴지는 기대만큼의 감성은 아니었다. 약간 가볍고 플래스티키한 느낌이 감점요인이다. 85점인 FX35의 느낌에 조금 모자라는 정도. 이 도어 개폐감 만은 현재 내 차인 쏘렌토의 운전석을 여닫을때 나는 소리, 감각이 최고라고 느끼고 있다. 희안하게도 각 도어의 감각이 같은것은 아니다. 오로지 운전석 측 도어만이 만족스런 느낌이..-_-;; 대략 90점 정도라고 생각한다.

조수석에 올라 실내 감성품질감을 확인했다. 차급에 넘치지도 모자라지도 않는 적절한 내장재 들의 감촉과 기능적인 레이아웃. 국내 수입버전에서는 수입단가를 낮추기 위해 dvd 네비게이션 모니터가 빠진것이 아쉽긴 하지만, 기본형의 레이아웃도 부족을 느끼지 않을만큼 좋은 레이아웃이기에 충분히 만족할만 하고, 원하는 이들을 위해 렉서스에서 추가옵션품목으로 구비를 해주었으면 좋겠다.

하이그로시 우드그레인이 조금 거슬렸지만 메탈릭 재질의 마무리와 어울려 고급스런 분위기라 이해할수도 있다. 스포츠컴팩트 클래스에서는 좀 사치스런 느낌. 실내의 넓이는 넓진 않지만 스포츠 컴팩트 세단에 필요한 만큼의 적절한 공간이라고 생각한다.
시트는 몸을 단단히 조여주는 버켓 수준은 아니지만 과부족 없는 적절한 서포트 감각과 착좌감으로 상당히 편하다는 느낌을 준다.
360파이정도 되어보이는 3 스포크 스티어링 과 스프트 패들이 상당히 스포티한 감성을 자극한다. 이 차의 성격이 대략 어떤것 이란것을 파악할수 있는 대목이다.

주목할만한 것은 스티어링의 양쪽으로 M3의 SMG2 시스템이나 마세라티 쿼트로포르테의 마그네티(마네티?) 마렐리시스템에서 볼수 있었던 패들 시프트가 눈에 띈다.
 
다음은 시동걸고 출발.. 오오.. 실키+메탈릭한 시동음 후의 적막.

렉서스의 차 답게 정말 조용하다. 먼저 드라이브 모드에 넣고 브레이크에서 발을 뗀후, 평지에서의 클리핑 속도가 쏘렌토와 비슷한 수준으로 일반적인 차량보다 약간 빨라보인다. 엑셀을 툭툭 칠때의 치고나가는 토크감도 어느정도 두텁고 우수한편인듯.. 4차로에 진입을 하며 1차선까지 가속을 하며 합류할때까지의 느낌은 쏠림이 없이 리니어한 감각. 뭐랄까...그나마 국산 중형차 치고 괜찮은 편인 NF소나타 의 경우에도 요철통과시 두둥~ 하며 가볍게튀며 마치 댐퍼마운트가 헐겁고 프레임전체가 공진하는듯한 느낌을 받는데, 이놈은 두둑~ 하며 묵직하고 완성도 높은 느낌을 준다. 02년식 BMW 320i 의 시승때와 비교해도 이쪽이 더욱 묵직하고 신뢰감이 들 정도로 서스펜션 마운트 부분의 강성이 증대된 느낌이다.  

역시나 가장 인상적인것은 승차감과 핸들링, 두마리의 토끼를 잡았다 할정도로 절묘하게 세팅된 세스펜션에 있다 할수있다. 노면의 요철 입력에 대한 댐퍼의 초기반응은 상당히 정숙하고 소프트하게 접근하면서도 함부로 놀지않고 절도있고 하드한 느낌으로 마무리 하는데, 통통 튀지않고 리바운드를 빠르게 잡아준다. 이는 댐퍼나 스프링 어느한쪽이 더 강하거나 상성이 맞지 않으면 거칠게 반응하는것이 보통인것에 비추어 본다면, 렉서스 IS250 의 메이커 튠 서스펜션 세팅이 매우 정교해졌음을 알수있다. 승차감과 조종성능...이정도의 완성도 라면 섣불리 애프터 마켓의 서스펜션을 선택하였다가  후회할일이 생길수도 있으리라...

와인딩과 급가속 급정거시 요잉과 롤링, 전후 피칭이 상당히 효과적으로 억제되어 있다는 느낌이 들었다. 이 부분은 강도높은 차체와 치밀한 서스펜션 설계, 섬세한 댐퍼압력과 스프링 레이트의 총체적인 조화 없이는 불가능한 것으로, 국산자동차들이 앞으로 가야할 먼 길중에 가장 열악하게 뒤쳐진 부분이 이것이라 할수있다. 어떤 차종이던 간단히 애프터마켓용 댐퍼와 스프링을 교체해서 하드하게 세팅할수는 있다, 하지만 승차감을 해치지 않으면서도 필요한때 차체를 단단히 받쳐준다는것은 차원이 다른 이야기이다. 무조건 하드한 세팅은 노면이 좋은 써킷이나 일부 공도에서는 그 차가가진 고유한태생적 한계 안의 범위에서는 꽤나 좋은 결과를 주지만, 승차감을 거의 포기해야 하고 워낙에 개떡같은 우리나라의 공도에서는 유연성이 배제된 지나친 하드함은 오히려 통통튀면서 접지력을 잃어 드라이버를 위험하게 만들수도 있기 때문이다.

대부분의 국내에서 생산되는 차량의 순정 서스펜션은 소프트하지만, 그렇다고 잔진동을 잘 걸러주지도 못하면서 휘청거리는, 한마디로 싼 가격 외에는 장점이 거의없고 차량출고와 동시에 버려도 별로 아깝지 않을만큼 한심한 수준이라고 거침없이 말할수 있다. 그러나 이는 서스펜션 한가지만의 품질로 인한것보다 기본적인 프레임 강도가 떨어짐으로 인하여 오는 구조적 문제이기도 하다.

오토미션을 수동모드에 넣고 스티어링 양쪽에 달려있는 패들시프트를 통한 변속감을 알아보기로 했다. 하프 트로틀후 대략 4000RPM 내외에서 오른쪽의 + 패들시프트를 손가락으로 조작. 생각보다 변속 체결속도가 빠른듯하다.  수동기반의 SMG나 DSG 가 아닌, 자동기반의 수동모드 변속이라는 점을 감안하면 상당히 빠른 변속 스피드이다.
이정도라면 일반인들의 스포츠 드라이빙 스킬의 범주안에서 상당히 재미있고 편리한 장난감이 될수있겠다는 생각이 스쳤다. 그랜저XG의 수동모드의 경우는 무늬만 수동모드이지, 변속 속도는 일반 변속기와 별 차이가 없는 굼벵이모드 였던 것에 비한다면 is250 의 그것은 괄목할만한 기능적 우수성과 완성도를 느낄수 있었다.

하지만 SMG 또는 DSG 등과 비교는 절대 금물.

메커니즘의 개념과 반응속도에는 큰 차이가 있다.

이어지는 완만한 오르막 코너에서의 차체의 거동 또한 상당히 안정적인 감성을 느낄수 있었다. 태재고개를 넘은후 약간의 직선로에 이어지는 유턴, 그리고 오르막 직선에서의 잠깐의 풀 트로틀. 일반적인 부와앙~ 하는 것이 아니라 전기모터의 고주파 음과도 비슷한 위이잉~ 하며 실키하면서도 메탈릭한 음이 들리며 풀트로틀시의 부담스런 진동이나 소음또한 없다. 패들시프팅을 통한 시프트 업도 6단 기어의 효율적인 기어비 조정의 효과인지 시프팅 시의 연결감이 덜컥거림 없이 부드럽고 깔끔한 느낌.

207마력/25.5kg/m 이라는 수치에 비해서는 가속시 파워나 토크감이 그리 인상적이진 않지만 1630kg 이라는 중량급의 차체에 알맞은 넘치지도, 모자라지도 않는 정도의 무난한 출력인듯.

윗급인 is350의 경우 상당히 스포티한 감성을 만족시켜줄듯. 하지만 국내에는 정식  수입이 되지 않는다. 스포츠세단의 감성으로 받아들이기엔 부족하지만 3명이 승차한것을 감안했을때 1인승차시 그런대로 좋은 가속성을 보여줄듯 하다. 이차가 무거운 차임을 감안한다면 어코드3.0 의 파워 정도가 나와주었다면 상당히 만족할만한 느낌을 받을수 있었을듯. (어코드3.0 VTEC : 240마력/29.3kg/m)

현재 개발되고 있는 BMW M3 에 대항할 고성능 버전인 IS460/500 에 대한 기대가 한층 커진다.

인상적인것으로는 계기판으로, 조명 방식이 내가 경험한 차종중 시인성이 가장 우수하고, 또 시프트램프 기능이 내장되어있다. 타코메터나 속도계 점등시기를 운전자 본인이 때에따라 직접 그 범위값을 세팅할수있는데,  예를들자면, 운전자 자신이 시프트 포인트를 4000rpm에 설정 한다면 그 회전수에 도달했을때 계기판의 링 모양으로 주황색 조명이 점등되고 레드존에 이르면 붉은색으로 조명이 바뀌게 된다. 아무것도 아닌 엑세서리에 불과한 기능 같지만 보기보다 현실에선 스포츠 드라이빙에 도움이 된다. 속도계 또한 설정 속도에서 황색등이 들어오게 세팅할수있다.

시승한 분이 현재 보유하고 있는 차가 상대적으로 가벼운 티뷰론 수동기어 차량(+ 씨비젼 흡배기 하이캠,아이박서스펜션) 인 관계로 오토차량에 익숙치 않으셔서 몇가지 특성을 적응하시느라 약간 고군분투 하셨다. 오토미션 차량들은 브레이크가 수동기어 차량에 비해 브레이크가 밀린다는 느낌이 들며, 가속페달에서 발을 떼는 순간 상위단수로 올려주어 엔진브레이크가 걸리지 않고 앞으로 툭 튀어나가는 고유특성을 지닌 IS250에 적응이 안된 상태에서 브레이킹 포인트를 늦게 잡아 신호가 바뀐 횡단보도 앞에서 풀 브레이킹으로 후두둑~ 하며 IS250의 abs 의 맛을 보여 주시기도..^^; 

일반적으로 오토차량의 브레이킹 포인트는 수동모델에 비해

한박자 빠르게 시작해야 한다.

이때 느낀것은 풀 브레이킹을 한후 약간의 abs특유의 진동과 함께 스티어링이 방황을 하지 않으며 깨끗하게 마무리 된다는 느낌.

급 정거시 스티어링 반응이 좌우로 다소 불안한 거동을 보여주는 내가 소유했던 차들에 비해 크게 차이나는 좋은 감성을 보여준다. 이는 52:48 이라는 적절한 차체의 무게배분과도 상관이 있으리라 추측해 본다.

구형 IS200 에 비해 그다지 인상폭이 크지않은 좋은 가격에 비해 상대적으로 우수한 편의장비와 감성, 치밀하고 견고한 완성도를 보여준 IS250 은 내게 또하나의 꿈을 심어주기에 충분한 우등생적인 성격의 차량이었다.

스타일링에서 좀더 무난한 부드러움이 가미되고, 약간의 파워업이 추가된다면, 재테크 적금상품을 단박에 깨버리고 IS250 을 산다고

단식소동 이라도 벌일 각오가 생길만큼 내 감성을 100% 자극하는, 실로 오랜만에 강한 소유욕을 느끼게 하는 고품질 의 차량이었다.

어느덧 시간은 번개같이 지나고 전시장 앞에 도착한후 조수석 문을 닫으며 문득 마음속에서 강하게 느껴지는 이차의 소유욕에 대한 아쉬움을 묻었다.

P.S : 아쒸... 구형 중고 is200 이라도 꿈꿔볼까...?