렉서스의 작은 보석, IS250

IS250은 어떤차?
이전 모델인 렉서스 IS200이나 IS300은 일본내 알테자(Altezza)와 동일한 외형을 가졌지만, 이번 IS250 모델은 렉서스 브랜드의 일본내 판매 전략에 의해 일본 내수 시장까지 겨냥하여 만들어진 모델로 과거 알테자의 외형은 거의 찾기 어렵다.

도요타는 주지아로가 디자인한 GS300(일본명 아리스토)를 GS350으로 만들며 디자인을 크게 변경했고, 마크II의 후속 모델인 마크X에 이 GS의 디자인 컨셉을 더해 IS250을 만들었다.

렉서스에서는 세가지의 스포츠 세단이 나오는데, GS는 호사스러움을 추구한 스포츠세단. SC는 럭셔리 컨버터블, IS는 군더더기를 빼고 스포츠 성향을 강조한 세단으로 포지셔닝 했다. 그럼에도 불구하고 IS는 렉서스의 핏줄을 타고나 충분히 호화롭기 때문에, 굳이 말하자면 IS250은 '프리미엄 컴팩트 스포츠 세단' 이라고 할 수 있겠다.

디자인 및 패키징
최근 유럽차들은 고유의 특징을 내세워 패밀리룩을 내세우고 나머지 디자인은 자유롭게 변화를 주고 있다. 이를테면 키드니 그릴만 달면 스포츠카부터 럭셔리 세단까지 어떤 디자인을 해도 한눈에 BMW라는 느낌이 드는 식이다. 그러나 렉서스를 비롯한 대부분 메이커들은 아직 고유한 형상을 갖고 있지 못한데, 그렇다고 이제 와서 유럽차처럼 특이한 형상을 내세우는것도 어려운 일이다. 그래서 렉서스는 전체 디자인을 '렉서스답게' 만들어야 한다는 디자인 제약이 있으며, 그래서 나타난 것이 L-피네스다. 그러한 나름대로의 컨셉으로 디자인 되고 있다고 하지만, 소비자 입장에서는 그차가 그차라는 느낌이 강한 보수적인 디자인이라고 할 수 있다.

디자인은 다소 보수적이지만 그것을 구현한 솜씨는 매 모델이 발표될 때 마다 현격히 발전하고 있다. 각 부품간의 단차는 더욱 조밀하여 빈틈이 없고 탄탄하다. 최근 IS250을 비롯한 렉서스의 고급 모델은 도색전 철판을 손으로 일일히 연마하는 과정을 거치기 때문에 표면에서 일그러짐 없이 매끄럽고 균일한 광택이 난다.

IS250은 본넷이 길고 트렁크가 짧은 '롱노즈 숏데크' 디자인에, 웨지 스타일, 낮은 본넷 라인, 높은 허리선등 요즘 유행하는 스포츠카 디자인의 추세를 충실히 따랐다. 특히 본넷 라인을 낮추기 위해 서스펜션을 새로 디자인 하는 등 디자인을 위해 많은 노력을 쏟았다. 때문에 마크X라는 무난한 디자인의 플랫폼을 가지고서도 스포티한 이미지를 끌어낼 수 있었던 것이다.

실내 및 인테리어
렉서스의 대시보드의 질감은 고급 차량 치고 약간 실망스럽지만 다른 부분에 우드가 많이 적용되었고 곳곳에 크롬 도금이 엑센트를 이루어 어느 정도 만회가 된다. 이렇게 반짝거리는 디자인은 미국소비자들의 취향으로, 한국에서는  다소 이질감이 느껴지기도 한다.

외견을 얼핏 보기에는 차체가 현대 아반떼보다도 작아보이지만 실내로 들어서면 희한하게 넓은 공간이 나온다. 앞좌석은 물론이고 뒷좌석에 앉아서도 무릎과 앞 시트 사이의 간격이 넉넉하고 머리위 공간도 충분하다. 놀랍게도 이 차는 본네트가 길고 트렁크가 짧은 스포츠카의 디자인을 하고 있으면서도 트렁크에 사람이 두명은 들어갈 공간이 나온다.

렉서스의 계기반은 간결하면서도 아름답게 구성되어있다. 시동을 걸때면 바늘이 위아래로 춤을 추면서 눈을 즐겁게 해준다. 특히 IS250의 속도계는 일정 수치가 넘어가면 주황색, 붉은색으로 불이 들어오는 독특한 인터페이스를 가지고 있다. 예를 들어 100km/h가 넘으면 주황색이 들어오고 120km/h가 넘으면 붉은 등이 들어오는 식이다. 빠르게 달리면 속도계와 타코메터에서  붉은 등이 들어오기 때문에 약간의 쾌감마저 느낄 수 있다.

또 IS250은 달리는 음악 감상실이라고 할 수 있다. 스피커가 무려 13개, 앰프가 10개나 된다. 게다가 바닥과 천정에 펠트층을 두어 흡음하는 등 소음을 잡는데 크게 신경 써서 기분 나쁘리만치 조용한 실내를 만들었다. 물론 렉서스가 채용한 마크레빈슨 오디오에 대한 평가는 찬반으로 갈리고 있지만, 방음과 스피커의 장착에 쏟은 열정만으로도 이 차의 오디오 성능은 이미 수준급에 이르렀다.

일반적으로 트위터(고음 전용 미니 스피커)는 최대한 청취자의 귀에 가깝게 배치하는 것이 음악의 현장감을 위해 바람직하지만 자동차의 구조상 트위터는 대부분 A필러나 문짝에 장착 해왔다. 그러나 IS는 그에 만족하지 못하고 스피커를 문짝 위로 올려 세웠다. 그러자 트위터와 유리의 사이에 좁은 틈이 생겨 유리 앞부분에는 손이 들어가지 않으므로 썬팅 업체나 손세차 하는 분들이 불만이라고는 하지만 이는 IS 설계시 오디오에 대한 고집이 어느 정도였는지를 보여주는 사례다.

이 차의 실내에는 안전에 대한 노력도 상당히 엿보인다. 시트의 양옆과 A필러 양쪽에 커튼 에어백이 있을 뿐 아니라 운전석과 조수석 무릎 부분에도 에어백이 장착 되어있어 총 8개의 에어백이 준비되어있다.

동력 성능
2.5리터 206마력 엔진은 0-100km/h가 가볍고 경쾌하지만 폭발적인 파워를 기대할 수준은 아니다. 인피니티의 G35와 붙을 생각이라면 IS350이 들어왔어야 마땅했겠다.

차체무게가 1,630kg으로 썩 가벼운편은 아니지만, 달려보면 경쾌하고 가벼운 느낌으로 무게를 전혀 가늠할 수 없다. 엔진은 등을 떠미는 수준은 아니지만 조용하고 경쾌하게 꾸준히 가속되므로 무난히 드라이빙을 하다보면 어느새 상당한 속도에 이르르고 있는 자신을 발견하게 된다.

아이신 자동 6단 기어는 매우 효율이 높아 달리기 성능에서는 손색이 없지만, 변속 느낌은 일반 승용차의 것이다. 변속의 충격을 줄이는데 주안점을 두었기 대문에 변속시점의 슬립이 다소 길다는 점이 아쉽다. 스포티카라면 변속 충격이 있더라도 변속시점에 강하게 밀어주는 느낌이 바람직할 것이다.
물론 본격 스포츠카들과 직접 비교했을 때의 경우고 일반 세단 기준에서는 충분히 빠른 변속시간이라고 할 수 있다.

기어는 수동 모드를 지원하지만, 다소 아쉬움이 있다. 기어를 낮출때 5000RPM이상 고 RPM으로 올라가는 것을 허용하지 않기 때문에 엔진 브레이크를 걸기가 어렵다. 또 악셀러레이터의 답력이 평이하고 킥다운 경계가 따로 마련 되어있지 않아 운전중 저절로 킥다운이 일어나 버린다는 점도 다소 아쉽다.

패들시프트 또한 핸들에 적절한 위치에 있지만 사용하는 운전자가 많지는 않을 것으로 보인다. 유럽차들은 D모드로 달리다가도 운전자가 패들시프트를 동작시키면 즉시 시프트업/다운이 일어났다가 잠시 후 다시 D모드로 전환되기 때문에, 일상적인 운전자들도 패들 시프트를 활발히 사용하지만, IS250을 비롯한 대부분 일본차는 M모드로 전환을 해야만 패들 시프트를 이용할 수 있게 되어있는 점은 매우 아쉽다.

서스펜션
서스펜션은 단단하고 도로의 느낌을 그대로 전달해주어 놀랐다. 물론 마크X를 기반으로 했지만 전면 서스펜션을 새롭게 짜고 덤퍼 셋팅도 새롭게 꾸몄다. 전자적인 제어보다는 서스펜션의 단순한 기능을 위주로 하여 도로의 상황을 정직하게 전달하고 운전자의 운전 실력을 발휘할 수 있도록 했다. 다른 렉서스의 서스펜션에서는 상상할 수 없던 즐거움이다.

핸들링은 덤으로 따라왔다. 단단한 서스펜션 덕에 코너링에서의 자세는 충분히 예측이 가능하고 흐트러진 자세도 쉽게 바로 잡을 수 있다. 어떤 코너를 들어가도 충분히 안심이 된다.

VDC의 개입이 늦춰져 있어 오버스티어를 약간은 즐길 수 있지만, VDC를 끄는 경우에도 차가 스핀하기 시작하면 스스로 VDC를 동작시키기 때문에 드리프트턴을 시도할 수는 없었다. 이 차를 운전하는 전문 레이서들은 VDC의 퓨즈를 빼고 주행한다. 그러나 VDC의 개입은 순간적으로 일어나는데다 매우 적절하여서 속도를 크게 늦추지 않기 때문에 일반인이 굳이 VDC를 끌 필요는 없다.

총평
대체로 국내의 수입차는 미국시장의 2배 정도 가격에 판매되고 있지만 IS250은 관세와 한국의 세금 수준인 30% 밖에 차이가 나지 않는다. 예를 들어 미국서 이 차와 ES350은 거의 같은 가격이지만, 국내서 ES350의 판매가격은 6000만원. IS250의 판매가격은 4500만원으로 상대적으로 저렴하게 나왔다.

대단한 상품성을 갖추고 있어 구매 가치는 충분하다. 시트 열선/에어컨이며, 넉넉한 실내 공간, 튼튼하고 부드러운 엔진, 고급스러운 마감, 럭셔리 옵션들을 많이 갖추고 있고, 요추지지대 조정까지 지원하는 전동시트는 운전석 조주석 모두 3단계씩 메모리가 가능하고 에어백은 커튼 에어백은 물론 무릎에도 있어 총 8개가 나온다.

럭셔리한 실내 옵션 뿐 아니다. IS250은 렉서스 답지 않은 단단한 서스펜션과 핸들링으로 렉서스에 대한 편견을 없애는데 부족함이 없었다. 2,500cc 엔진은 207마력으로 1,630kg의 차체를 경쾌하게 달리게 하는데 넉넉했고, 출력에 손실이 적은 아이신 6단 미션은 착착 달라 붙어 더 이상 설명이 필요없을 정도다. 후륜구동이라 회전 반경이 좁고 밸런스가 잘 맞는데다 주행은 발랄하고 급 코너에서도 좀체 오버스티어가 일어나지 않아 당장 레이싱에 투입해도 지장이 없을 정도로 스포츠 성능이 뛰어난 차이기도 했다.

동력성능 : ★★★
2.5리터 엔진보다는 3.5리터 엔진이 분명 좋겠다. IS350이었으면 주저할 것 없이 최고라 했을테지만 206마력의 2.5리터도 즐겁게 달리는데는 손색이 없다. 적어도 부족함을 느낄 겨를은 없었다.

조종성능 : ★★★★
차체가 단단한 강성을 지니고 있어 휘청거림이 없다. 길을 따라 핸들을 꺽기만 하면 그대로 따라가는 성향은 유럽차 수준을 이미 따라 잡았다.

패키징 : ★★★
작으면서도 실용적인 공간을 만들어내는 것은 도요타 최고의 장기다. 그러나 베이스 모델이 스포츠카 전용차가 아니므로 IS250은 스포츠를 지향하고 있는 차이면서도 눈이 번쩍 뜨이는 디자인은 못된다.

안전성능 : ★★★★
에어백이 8개. 적절한 VDC.

환경성능 : ★★★★

표시된 연비가 11.4Km/l. 한번 채우면 계기판으로 600km까지는 넉넉하게 달렸다.

종합평가 : ★★★★
렉서스의 보석같은 차다. 동력성능이 약간 아쉽지만, 코너링, 연비, 실용성, 안전, 가격면에서 추천할만 하다.

기본 스팩
구동방식: FR (앞엔진 뒷바퀴 굴림)
엔진형식: V6 DOHC, 2499cc
타이어(전,후): 225/45 R17, 245/45 R17
서스펜션: 더블 위시본/멀티 링크
변속기: 자동 6단 (패들 시프트 수동 가능)
0-100Km/h 가속 : 8.2 초
최고속도: 240km/h
연비: 11.4Km/l
가격: 4천390만원